Nutzfahrzeug StreetScooter Work L im bauhandwerk Praxistest

Dieselskandal, Stickoxide, Fahrverbote, Tempolimit: Seit Monaten wird in Deutschland über das Auto und die Mobilität der Zukunft gestritten. Wir haben den Streetscooter Work L getestet, um herauszufinden, ob das Elektronutzfahrzeug heute schon eine praxistaugliche Alternative zum Diesel ist.

Über wenige Dinge wird derzeit so heftig gestritten wie über die Frage, wie wir zukünftig unsere Mobilität organisieren wollen. Jahrzehntelang wurde dem Individualverkehr – besonders dem Auto – Vorrang eingeräumt. Für viele Menschen ist das Auto nicht nur ein Verkehrsmittel, sondern das Werkzeug ihrer persönlichen Freiheit,  Ausdruck ihrer Persönlichkeit oder Statussymbol. Gleichzeitig gilt die Automobilindustrie als einer der wichtigsten Wirtschaftszweige des Landes. Auf der anderen Seite schaden Verbrennungsmotoren durch ihren CO2-Ausstoß nicht nur dem Klima, Abgase und Lärm gelten als gesundheitsschädlich und verschlechtern die Lebensqualität vor allem in den Städten.

Eine Alternative ist der Elektroantrieb. Elektrofahrzeuge stoßen im Betrieb – jedenfalls wenn sie mir regenerativ erzeugtem Strom geladen wurden – weder CO2 noch andere Abgase aus, und sie sind so leise, dass man ihre Außengeräusche sogar künstlich verstärken muss, um Fußgänger und Radfahrer zu warnen. Als weiterer Vorteil gilt, dass Elektrofahrzeuge sehr wartungsgünstig sind, da Elektromotoren im Vergleich zu Diesel- oder Benzinmotoren vergleichsweise simpel aufgebaut sind und nahezu verschleißfrei funktionieren. Kritiker bemängeln allerdings, die im Vergleich zum Verbrenner geringere Reichweite und den größeren Zeitaufwand beim Laden.

Anfang in Aachen

Wir wollten daher wissen, ob der Elektroantrieb bei Nutzfahrzeugen heute schon praxistauglich und für Handwerker eine Alternative zum Diesel ist. Um das herauszufinden, haben wir uns einen Streetscooter in der Version „Work L“ mit Pritsche kommen lassen, den wir zwei Tage lang auf Herz und Nieren getestet haben. Und um die Antwort gleich vorweg zu nehmen: Ja, der Streetscooter ist vielen Aufgaben und Anforderungen von Handwerkern heute schon genausogut oder sogar besser gewachsen, als ein normales Nutzfahrzeug. Es gibt allerdings ein „Aber“. Und das liegt nicht so sehr an objektiven Schwächen oder Mängeln des Fahrzeugs, sondern mehr an unseren Erwartungen und Gewohnheiten.

Denn der Streetscooter ist kein „Bulli“, bei dem man den Diesel gegen einen Elektromotor und den Tank gegen eine Batterie ersetzt hat, sondern eine komplette Neuentwicklung, die ihren Anfang 2010 als privatwirtschaftliches Forschungsprojekt an der RTWH Aachen genommen hat. Richtig in Schwung kam die Streetscooter GmbH, nachdem die Deutsche Post 2014 zunächst als Entwicklungspartner eingestiegen war. Zuvor hatte das Dienstleistungsunternehmen erfolglos versucht, zusammen mit einem traditionellen Autohersteller ein Elektrofahrzeug für den Auslieferungsbetrieb zu entwickeln. Ende 2014 kaufte die Post den jungen Nutzfahrzeughersteller, der seither ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der Post ist. Nachdem die Streetscooter ihre Praxistauglichkeit im Zustellbetrieb unter Beweis gestellt hatten, ist das Fahrzeug seit 2017 auch als Nutzfahrzeug für Handel und Gewerbe erhältlich.

Handwerkerfahrzeug mit Post DNA

Seine Herkunft und seine Optimierung auf die Bedürfnisse der Post merkt man dem Streetscooter deutlich an. Da wir uns heutzutage daran gewöhnt haben, dass selbst bei Kleinwagen Türen mit sattem „Fump!“ ins Schloss fallen, irritieren Optik, Haptik und Akustik der Innenausstattung zunächst. Tatsächlich sind die spartanisch wirkenden, nicht gedämmten Türverkleidungen und das Amaturenbrett aus Hartplastik eine Maßnahme zur Gewichtsreduktion. Für den Handwerker hat das Material einen großen Vorteil: Es ist schmutzunempfindlich und leicht zu reinigen. Das Desgin der Sitze, die für häufiges Ein- und Aussteigen auf eine seitliche Wulst verzichten, ist ebenfalls auf die Post DNA zurückzuführen. Auch die Karosserie wurde für den harten Arbeitseinsatz optimiert. So hängen die Türen an sehr massiven Scharnieren, und viele „Bleche“ bestehen aus durchgefärbtem und damit gegen Kratzer unempfindlichem Kunststoff, der außerdem leichter ist als Metall. Die dreiteilige Stoßstange besteht aus schwarzem Kunststoff und kann mit außenliegenden Schrauben leicht demontiert und ausgetauscht werden. Genauso wie die äußeren Verkleidungen der Türen. Damit ist der Streetscooter besser auf gelegentliche Rempler vorbereitet, die auf Baustellen und in engen Innenstädten durchaus mal vorkommen, als die meisten herkömmlichen Nutzfahrzeuge.

Schlüssiges Ausstattungskonzept

Der einzige echte Kritikpunkt des Innenraums gilt den fehlenden Ablagemöglichkeiten. Die braucht ein Post- oder Paketbote offensichtlich nicht, als Handwerker würde man sich aber ein Handschuhfach sowie Fächer in den Türen und über dem Kopf, wo dafür reichlich Platz wäre, wünschen. Ansonsten verfügte unser Testfahrzeug nicht nur serienmäßig über Sitzheizung und Rückfahrkamera, sondern auch über eine Frontscheibenheizung, was sich bei unserem Test bei Minusgraden als sehr praktisch herausgestellt hat.

Viele Funktionen werden über etwas altmodisch wirkende, aber robuste Kippschalter gesteuert. Leider weicht die Bedienung von Heizung und Lüftung von diesem analogen Konzept ab. Das entsprechende Steuergerät, bei dem man über einen Dreh- und Druckknopf Funktionen auf einem LCD-Display auswählt und Werte verändert, kann man nicht ohne hinzusehen bedienen, zumal die Einheit recht tief montiert ist. Toll ist, dass die Heizung ihre Wirkung sofort entfaltet, da die Energie dafür aus der Fahrbatterie stammt, und man nicht erst warten muss, bis der Motor warm ist.

Ein zentrales Touch-Display stellt nicht nur die Rückfahrkamera dar, sondern ermöglicht auch den Zugriff auf ein Navigationssystem und zahlreiche Multimedia-Funktionen. Hat man sein Handy damit gekoppelt, funktionieren die Freisprecheinrichtung sowie das Streamen von Musik sehr gut. Ohne Handy muss man allerdings auf  Unterhaltung verzichten, denn ein Radio gibt es nicht.

Wir haben das Modell „Work L“ mit starrer Pritsche ausprobiert. Es gibt den Streetscooter aber auch als „Box“ mit geschlossenem Laderaum sowie „Pure“ ohne Aufbau, so dass man das Fahrzeug individuell an die eigenen Anforderungen anpassen kann. So sind mittlerweile unter anderem Kühlaufbauten, kippbare Pritschen und geschlossene Aufbauten mit Einrichtungen für Servicetechniker erhältlich.

Unsere Ladefläche war 3177 mm lang und 1757 mm breit, die maximale Zuladung beträgt 890 kg. Die Pritsche verfügt über sechs versenkbare Ösen zur Befestigung von Spanngurten und ist mit einem robusten Boden ausgestattet. Eine Anhängerkupplung hatte unser Fahrzeug nicht.

Gute Fahreigenschaften

Von außen betrachtet ist der Streetscooter nahezu lautlos unterwegs, im Wageninneren geht es nicht so leise zu, wie man es unter Umständen einem Elektrofahrzeug unterstellt. So macht sich beim Fahren der Motor deutlich – aber nicht unangenehm – bemerkbar. Auch Abrollgeräusche der hart aufgepumpten, Rollwiderstand optimierten Reifen sind, besonders auf nasser Straße, deutlich zu hören. Das liegt ebenfalls an dem wenig gedämmten, auf Gewichtsoptimierung getrimmten Fahrzeugkonzept.

Davon abgesehen macht das Fahren mit dem Streetscooter so viel Spaß, und man gewöhnt sich so schnell an seine Vorzüge, dass nach zwei Tagen der Umstieg auf den privaten Pkw schwerfällt. Denn obwohl der Motor mit einer Dauerleistung von 39 kW (53 PS) und einer kurzfristigen Maximalleistung von 48 kW (65 PS) auf dem Papier nicht gerade üppig motorisiert zu sein scheint, empfindet man die Fahrleistungen dank des  Elektromotor spezifischen Drehmomentverlaufs als deutlich spritziger. Aus dem Stand stehen sofort 200 Nm Drehmoment zur Verfügung, die vor allem im Bereich von 0 bis 50 km/h gute Beschleunigungswerte erlauben. Damit „springt“ man mit unglaublicher Leichtigkeit selbst in kleine Lücken im fließenden Verkehr. Ein Rennwagen ist der Streetscooter nicht. Laut Datenblatt beträgt die Höchstgeschwindigkeit abgeregelte 85 km/h; wir haben laut Tacho 93 km/h auf der Autobahn geschafft. Das ist theoretisch ausreichend, um auf der rechten Spur der Autobahn mitzuschwimmen, in der Praxis wünscht man sich aber ein paar km/h mehr, da viele Lkw deutlich zügiger unterwegs sind als erlaubt und man von denen nicht überholt werden will.

Ohnehin ist der Streetscooter nicht für Höchstgeschwindigkeitsfahrten und das Zurücklegen weiter Strecken ausgelegt, zumal das in unbeladenem Zustand recht stramme Fahrwerk einen zu keiner Zeit über den Zustand der Fahrbahn im Unklaren lässt. Davon abgesehen vergisst man nach kurzer Zeit, dass man in einem 5,8 m langen Fahrzeug unterwegs ist. Der Streetscooter fühlt sich sehr kompakt, leicht und wendig an.

Reichweite reicht

Das oft als größter Nachteil von Elektrofahrzeugen diskutierte Thema Reichweite vergisst man beim Fahren mit dem Streetscooter sehr schnell. Das liegt zum einen daran, dass die 150 Kilometer Reichweite, die bei voll geladener 40 kWh Batterie angezeigt werden, eher eine Untertreibung darstellen. Wir haben trotz winterlicher Temperarturen (allerdings auch ohne Zuladung) sogar etwas mehr geschafft. Zum anderen reicht das für die typischen Anforderungen und Nutzungen eines Handwerkers locker aus. Und nach einer Nacht an der Steckdose steht ja wieder die volle Reichweite zur Verfügung.

Wir haben das Testfahrzeug hauptsächlich im Eco Modus bewegt. Im Gegensatz zum normalen Fahrmodus steht in dieser Einstellung zwar nicht die Boost-Funktion zur Verfügung, bei der kurzfristig mehr Leistung abgerufen werden kann, was bei voller Beladung sicher nützlich ist, dafür rekuperiert das Fahrzeug aber stärker. Das heißt, sobald man den Fuß vom „Gas“ nimmt, wird der Elektromotor wie ein Generator geschaltet und lädt die Batterie. Das fühlt sich an wie eine mittelstarke Bremsung, so dass man das Auto weitgehend mit nur einem Pedal fahren kann.

Fazit

Der Streetscooter ist eine Klasse für sich. Er wurde als reines Elektrofahrzeug konzipiert und konsequent auf Gewichtsersparnis, Robustheit und Wartungsfreundlichkeit getrimmt. Er ist kein Multimedia-Wohnzimmer auf  Rädern, sondern ein Arbeitstier, das gerade durch seine einfache Ausstattung dem harten Einsatz auf Baustellen gewachsen ist. Klar, für lange Strecken und Auswärtsbaustellen braucht man auch weiterhin ein herkömmliches Nutzfahrzeug. Aber in dem meisten anderen Fällen ist der Streetscooter absolut alltagstauglich.

Mittelfristig könnte er sogar wirtschaftlicher sein, als ein Fahrzeug mit Dieselmotor. Denn erstens kann man bei der Anschaffung Fördermittel in Anspruch nehmen – Handwerker in Nordrhein-Westfalen beispielsweise erhalten nicht nur 4000 Euro Bundesmittel, sondern noch zusätzlich 8000 Euro vom Land – und so den Anschaffungspreis von 43 500 Euro (Work L, Pritsche) drücken. Die Steuerersparnis (bei Zulassung bis 31. Dezember 2020: 10 Jahre Befreiung von der Kfz-Steuer), günstige Versicherung und niedrige Wartungs- und Reparaturkosten sorgen für geringe Unterhaltungskosten.

Darüber hinaus ist ein Elektronutzfahrzeug ein gutes Marketinginstrument, mit dem man besonders bei umweltaffinen Kunden in Großstädten punkten kann.

Ein ähnlich gutes Image haben Lastenräder. Vor einiger Zeit haben wir einige Modelle ausprobiert.

Autor

Thomas Schwarzmann ist Redakteur der Zeitschriften bauhandwerk und dach+holzbau.

Herstellerindex (Auswahl)

 

innogy, Dortmund, www.innogy-emobility.com

Ubitricity, Berlin, www.ubitricity.com

DiniTech, AT-St. Stefan i.R., www.NRGkick.com

ADS-TEC, Nürtingen, www.ads-tec.de

E-Fahrzeug laden – aber richtig!

 

Neben Kosten und Reichweite erzeugt die Unsicherheit bezüglich der Lademöglichkeiten immer noch die größten Vorbehalte bei der Anschaffung eines E-Fahrzeugs. Dabei kann man sein Elektrofahrzeug ganz einfach über einen Typ1-Stecker an einer haushaltsüblichen Schuko-Steckdose laden. Allerdings sollte diese mit einem gut dimensionierten Kabel über eine eigene Sicherung direkt am Verteilerkasten angeschlossen werden. Der Haushaltsstrom liefert bei 230 V gut 3,6 kW. Damit lässt sich eine 10 kWh Batterie in etwa 3 bis 4 Stunden vollständig laden. Wollte man allerdings einen Tesla Model 3 mit seiner 80 kWh Batterie so laden, bräuchte man dafür mehr als einen Tag.

Deshalb gibt es die so genannten Wallboxen, mit denen man mit einem Typ2-Stecker dank Dreiphasenwechselstrom bei 400 V zum Beispiel mit 11 kW sein E-Fahrzeug etwa fünfmal so schnell geladen hat, wie an einer Schuko-Steckdose. Im Handwerksbetrieb lässt sich eine Wallbox an einer Wand auf dem Firmengelände beziehungsweise in oder an der Werkstatt oder Garage anbringen. Lösungen für Handwerksbetriebe bietet zum Beispiel innogy mit seiner Ladebox und mit Ladesäulen an. Die Firma Ubitricity verlagert die Wallbox ins Ladekabel. An der Wand verbleibt nur die Steckdose (Ladepunkt), und diese könnte sich bei Ubitricity sogar an einer Straßenlaterne befinden. Der Ladepunkt wird so technisch „abgespeckt“ und kostengünstig, der Stromzähler samt SIM-Karte befindet sich im Ladekabel. Eine App ist natürlich auch dabei. Ganz ähnlich ist das universelle Ladekabel „NRGkick“ von DiniTech aufgebaut. Auch hier befindet sich die Wallbox im Kabel. „NRGkick“ ermöglicht ein sehr flexibles, sogar 1/2/3-phasiges Laden mit bis zu 22 kW über einen Typ1- oder Typ2-Stecker an jeder Standardsteckdose. Für den immensen Leistungsbedarf der künftigen Elektromobilität im Niederspannungsnetz bietet zum Beispiel die Firma ADS-TEC speicherbasierte Schnellladelösungen, die das bestehende Verteilnetz ohne Netzausbau nutzbar machen. Mit dem Speichersystem „HPC-Booster“ mit separater Schnellladesäule „HPC-Dispenser“ sind Schnellladevorgänge mit bis zu 320 kW in wenigen Minuten möglich.

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